design Perlombaang Ruang Terbuka Hijau Kolam Retensi untuk kategori Kolam retensi Seduduk Putih, di Kelurahan Pipa Reja...

PEMISAH LUAR LALU LINTAS dan TROTOAR

Pemisah Luar Pemisah Luar adalah suatu bangunan pemisah yang berfungsi sebagai pembatas arus lalu-lintas kendaraan searah atau sebagai pemisah lalu lintas cepat dengan lalu-lintas lambat, yang terdiri dari Jalur tepian dan Bangunan pemisah. Fungsi Utama Pemisah Luar Antara Lain : a. Memisahkan arus kendaraan searah. b. Memisahkan jalur kendaraan cepat dengan jalur kendaraan lambat. c. Sebagai tempat penempatan perlengkapan jalan yang bersifat pengaturan lalu-lintas (Rambu lalu-lintas dan lain-lain) d. Tempat pemberhentian sementara bagi penyeberang jalan. Permukaan Pemisah Luar harus memenuhi ketentuan: a. Terlihat jelas, mudah dalam pemeliharaan. b. Bahan pembuatan Kereb menggunakan beton dengan kekuatan tinggi. Trotoar adalah jalur pejalan kaki yang umumnya sejajar dengan jalandan lebih tinggi dari permukaan perkerasan jalan untuk menjamin keamanan pejalan kaki yang bersangkutan. Trotoar dapat dipasang dengan ketentuan sebagai berikut: 1. Trotoar hendaknya ditempatkan pada sisi luar bahu jalan atau sisi luar jalur lalu lintas. Trotoar hendaknya dibuat sejajar dengan jalan, akan tetapi trotoar dapat tidak sejajar dengan jalan bila keadaan topografi atau keadaan setempat yang tidak memungkinkan. 2. Trotoar hendaknya ditempatkan pada sisi dalam saluran drainase terbuka atau di atas saluran drainase yang telah ditutup dengan plat beton yang memenuhi syarat. Trotoar pada pemberhentian bus harus ditempatkan berdampingan /sejajar dengan jalur bus. Trotoar dapat ditempatkan di depan atau dibelakang Halte Secara teknis trotoar harus memenuhi ketentuan sebagai berikut: 1. Trotoar dapat direncanakan pada ruas jalan yang terdapat volume pejalan kaki lebih dari 300 orang per 12 jam (jam 6.00 – jam 18.00) dan volume lalu lintas lebih dan 1000 kendaraan per 12 jam (jam 6.00 -jam 18.00). 2. Ruang bebas trotoar tidak kurang dari 2,5 meter dan kedalaman bebas tidak kurang dari satu meter dan permukaan trotoar. Kebebasan samping tidak kurang dan 0,3 meter. Perencanaan pemasangan utilitas selain harus memenuhi ruang bebas trotoar juga harus memenuhi ketentuan-ketentuan dalam buku petunjuk pelaksanaan pemasangan utilitas. 3. Lebar trotoar harus dapat melayani volume pejalan kaki yang ada. Lebar minimum trotoar sebaiknya seperti yang tercantum dalam tabel 2 sesuai dengan klasifikasi jalan.

BEBAN YANG DIHITUNG DALAM MERENCANAKAN JEMBATAN Secara umum beban – beban yang dihitung dalam merencanakan jembatan dibagi atas dua yaitu beban primer dan beban sekunder. Beban primer adalah beban utama dalam perhitungan tegangan untuk setipa perencanaan jembatan, sedangkan beban sekunder adalah beban sementara yang mengakibatkan tegangan – tegangan yang relatif kecil daripada tegangan akibat beban primer dan biasanya tergantung dari bentang,bahan,sistem kontruksi,tipe jembatan dan keadaan setempat. Beban primer jembatan mencakup beban mati,beban hidup dan beban kejut.

Beban Mati Beban mati adalah semua muatan yang berasal dari berat sendiri jembatan atau bagian jembatan yang ditinjau, termasuk segala unsur tambahan tetap yang dianggap merupakan satu satuan dengan jembatan (Sumantri, 1989:63). Dalam menentukan besarnya muatan mati harus dipergunakan nilai berat volume untuk bahan-bahan bangunan. contoh beban mati pada jembatan: berat beton, berat aspal, berat baja, berat pasangan bata, berat plesteran dll. Beban Hidup Yang termasuk dengan beban hidup adalah beban yang berasal dari berat kendaraan-kendaraan bergerak lalu lintas dan/atau pejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan. Berdasarkan PPPJJR-1987, halaman 5-7, beban hidup yang ditinjau terdiri dari : a. Beban “T”(Beban lantai kendaraan) Beban “T” merupakan beban kendaraan truk yang mempunyai beban roda ganda (Dual Wheel Load) sebesar 10 ton, yang bekerja pada seluruh lebar bagian jembatan yang dingunakan untuk lalu lintas kendaraan. b. Beban “D”(Jalur lalu lintas ) Beban “D” adalah susunan beban pada setiap jalur lalu lintas yang terdiri dari beban garis “P” ton per jalur lalu lintas (P = 12 ton) dan beban terbagi rata “q” ton per meter panjang per jalur sebagai berikut: q = 2,2 t/m untuk L < 30 m. q = 2,2 t/m – {(1,1/60) x (L – 30)} t/m untuk 30 m < L < 60 m. q = 1,1{1 + (30/L)} untuk L > 60 m. Ketentuan penggunaan beban “D” dalam arah melintang jembatan sebagai berikut: § Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan < 5,50 m, beban “D” sepenuhnya (100%) harus dibebankan pada seluruh jembatan. § Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan > 5,50 m, beban “D” sepenuhnya (100%) dibebankan pada lebar jalur 5,50 m sedangkan lebar selebihnya dibebani hanya separuh beban “D” (50%). contoh beban hidup pada jembatan: beban kendaraan yang melintas, beban orang berjalan dll. Beban Kejut Menurut Anonim (1987:10) beban kejut diperhitungkan pengaruh getaran-getaran dari pengaruh dinamis lainnya., tegangan-tegangan akibat beban garis (P) harus dikalikan dengan koefisien kejut. Sedangkan beban terbagi rata (q) dan beban terpusat (T) tidak dikalikan dengan koefisien kejut. Besarnya koefisien kejut ditentukan dengan rumus: k = 1 + ((20 / (50+L)) Sedangkan Beban Sekunder terdiri dari beban angin,gaya rem, dan gaya akibat perbedaan suhu. 1. Beban Angin Pengaruh tekanan angin bekerja dalam arah horizontal sebesar 100 kg/cm2. Dalam memperhitungkan jumlah luas bagian jembatan pada setiap sisi digunakan jumlah luas bagian jembata pada setiap sisi digunakan ketentuan sebagai berikut: * Untuk jmbatan berdinding penuh diambil sebesar 100% terhadap luas sisi jembatan * Untuk jembatan rangka diambil sebesar 30% terhadap luas sisi jembatan. 2. Beban Gaya Rem Gaya ini bekerja dalam arah memanjang jembatan, akibat gaya rem dan traksi ditinjau untuk kedua jurusan lalu lintas. pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan pengaruh gaya rem sebesar 5% dari muatan D tanpa koefisien kejut yang memenuhi semua jalur lalu lintas yang ada dalam satu jurusan. 3. Gaya Akibat Perbedaan Suhu Perbedaan suhu harus ditetapkan sesuai dengan keadaan setempat. Diasumsikan untuk baja sebesar C dan beton 10. Peninjauan khusus terhadap timbulnya tegangan-tegangan akibat perbedaan suhu yang ada antara bagian-bagian jembatan dengan bahan yang berbeda. 4. Beban Gempa untuk pembangunan jembatan pada daerah yang dipengaruhi oleh gempa, maka beban gempa juga diperhitungkan dalam perencanaan struktur jembatan 5. Beban angin beban angin dihitung pada daerah konstruksi jembatan yang harus menahan beban angin.

sejarah Baja

Baja adalah logam campuran yang tediri dari besi (Fe) dan karbon (C). Jadi baja berbeda dengan besi (Fe), alumunium (Al), seng (Zn), tembagga (Cu), dan titanium (Ti)yang merumakan logam murni. Dalam senyawa antaa besi dan karbon (unsur nonlogam) terrsebut besi menjadi unsur yang lebih dominan dibanding karbon. Kandungan kabon berkisar antara 0,2 – 2,1% dari berat baja, tergantung tingkatannya. Secara sederhana, fungsi karbon adalah meningkatkan kwalitas baja, yaitu daya tariknya (tensile strength) dan tingkat kekerasannya (hardness). Selain karbon, sering juga ditambahkan unsur chrom (Cr), nikel (Ni), vanadium (V), molybdaen (Mo) untuk mendapatkan sifat lain sesuai aplikasi dilapangan seperti antikorosi, tahan panas, dan tahan temperatur tinggi. Besi ditemukan digunakan pertama kali pada sekitar 1500 SM Tahun 1100 SM, Bangsa hittites yang merahasiakan pembuatan tersebut selama 400 tahun dikuasai oleh bangsa asia barat, pada tahun tersebut proses peleburan besi mulai diketahui secara luas. Tahun 1000 SM, Bangsa Yunani, Mesir, Jews, Roma, Carhaginians dan Asiria juga mempelajari peleburan dan menggunakan besi dalam kehidupannya.Tahun 800 SM, India berhasil membuat besi setelah di invansi oleh bangsa arya. Tahun 700 – 600 SM, Cina belajar membuat besi. Tahun 400 – 500 SM, Baja sudah ditemukan penggunaannya di Eropa. Tahun 250 SM, Bangsa India menemukan cara membuat baja. Tahun 1000 M, Baja dengan campuran unsur lain ditemukan pertama kali pada 1000 M pada kekaisaran fatim yang disebut dengan baja Damaskus. 1300 M, Rahasia pembuatan baja damaskus hilang.1700 M, Baja kembali diteliti penggunaan dan pembuatannya di Eropa. Penggunaan logam sebagai bahan struktural diawali dengan besi tuang untuk bentang lengkungan (arch) sepanjang 100 ft (30 m) yang dibangun di Inggris pada tahun 1777 – 1779. Dalam kurun waktu 1780 – 1820,. Dibangun lagi sejumlah jembatan dari besi tuang, kebanyakan berbentuk lengkungan dengan balok – balok utama dari potongan – potongan besi tuang indivudual yang membentuk batang – batang atau kerangka (truss) konstruksi. Besi tuang juga digunakan sebagai rantai penghubung pada jembatan – jembatan suspensi sampai sekitar tahun 1840. Setelah tahun 1840, besi tempa mulai mengganti besi tuang dengan contoh pertamanya yang penting adalah Brittania Bridge diatas selat Menai di Wales yang dibangun pada 1846 – 1850. Jembatan ini menggunakan gelagar –gelagar tubular yang membentang sepanjang 230 – 460 – 460 – 230 ft (70 – 140 – 140 – 70 m) dari pelat dan profil siku besi tempa. Proses canai (rolling) dari berbagai profil mulai berkembang pada saat besi tuang dan besi tempa telah semakin banyak digunakan. Batang – batang mulai dicanai pada skala industrial sekitar tahun 1780. Perencanaan rel dimulai sekitar 1820 dan diperluas sampai pada bentuk – I menjelang tahun 1870-an. Perkembangan proses Bessemer (1855) dan pengenalan alur dasar pada konverter Bessemer (1870) serta tungku siemens-martin semakin memperluas penggunaan produk – produk besi sebagai bahan bangunan. Sejak tahun 1890, baja telah mengganti kedudukan besi tempa sebagai bahan bangunan logam yang terutama. Dewasa ini (1990-an), baja telah memiliki tegangan leleh dari24 000 sampai dengan 100 000 pounds per square inch, psi (165 sampai 690 MPa), dan telah tersedia untuk berbagai keperluan struktural. Besi dan baja mempunyai kandungan unsur utama yang sama yaitu Fe, hanya kadar karbon lah yang membedakan besi dan baja, penggunaan besi dan baja dewasa ini sangat luas mulai dari perlatan yang sepele seperti jarum, peniti sampai dengan alat – alat dan mesin berat.berikut ini disajikan klasifikasi baja : *) Menurut komposisi kimianya **) Baja karbon (carbon steel), dibagi menjadi tiga yaitu; Baja karbon rendah (low carbon steel) – machine, machinery dan mild steel - 0,05 % – 0,30% C. Sifatnya mudah ditempa dan mudah di mesin. Penggunaannya: - 0,05 % – 0,20 % C. automobile bodies, buildings, pipes, chains, rivets, screws, nails. - 0,20 % – 0,30 % C gears, shafts, bolts, forgings, bridges, buildings. Baja karbon menengah (medium carbon steel) - Kekuatan lebih tinggi daripada baja karbon rendah. Sifatnya sulit untuk dibengkokkan, dilas, dipotong. Penggunaan: - 0,30 % – 0,40 % C : connecting rods, crank pins, axles. - 0,40 % – 0,50 % C : car axles, crankshafts, rails, boilers, auger bits, screwdrivers. - 0,50 % – 0,60 % C : hammers dan sledges. Baja karbon tinggi (high carbon steel) – tool steel - Sifatnya sulit dibengkokkan, dilas dan dipotong. Kandungan 0,60 % – 1,50 % C Penggunaan - screw drivers, blacksmiths hummers, tables knives, screws, hammers, vise jaws, knives, drills. tools for turning brass and wood, reamers, tools for turning hard metals, saws for cutting steel, wire drawing dies, fine cutters. **) Baja paduan (alloy steel) Tujuan dilakukan penambahan unsur yaitu: 1. Untuk menaikkan sifat mekanik baja (kekerasan, keliatan, kekuatan tarik dan sebagainya) 2. Untuk menaikkan sifat mekanik pada temperatur rendah 3. Untuk meningkatkan daya tahan terhadap reaksi kimia (oksidasi dan reduksi) *) Untuk membuat sifat-sifat spesial Baja paduan yang diklasifikasikan menurut kadar karbonnya dibagi menjadi: 1. Low alloy steel, jika elemen paduannya ≤ 2,5 % 2. Medium alloy steel, jika elemen paduannya 2,5 – 10 % 3. High alloy steel, jika elemen paduannya > 10 % Baja Ringan Baja ringan adalah baja canai dingin dengan kualitas tinggi yang bersifat ringan dan tipis namun kekuatannya tidak kalah dengan baja konvensional. Baja ringan memiliki tegangan tarik tinggi (G550). Baja G550 berarti baja memiliki kuat tarik 550 MPa (Mega Pascal). Baja ringan adalah Baja High Tensile G-550 (Minimum Yeild Strength 5500 kg/m2) dengan standar bahan ASTM A792, JIS G3302, SGC 570. Untuk melindungi material baja mutu tinggi dari korosi, harus diberikan lapisan pelindung (coating) secara memadai. Berbagai metode untuk memberikan lapisan pelindung guna mencegah korosi pada baja mutu tinggi telah dikembangkan. Jenis coating pada baja ringan yang beredar dipasaran adalah Galvanized, Galvalume, atau sering juga disebut sebagai zincalume dan sebuah produsen mengeluarkan produk baja ringan dengan menambahkan magnesium yang kemudian dikenal dengan ZAM, dikembangkan sejak 1985, menggunakan lapisan pelindung yang terdiri dari: 96% zinc, 6% aluminium, dan 3% magnesium

Struktur Beton

Dalam sebuah struktur gedung bertingkat maupun rumah tinggal terdapat sebuah struktur yang berfungsi menghubungkan antar kolom dan menahan beban struktur lantai yang menumpang diatasnya, struktur tersebut biasa disebut dengan balok atau dalam bahasa inggris bernama Beam, Penggunaan dimensi balok perlu diperhitungkan sebelumnya agar dapat bekerja dengan baik serta kuat menahan beban-beban yang harus ditanggung oleh balok tersebut, namun tentunya juga dibuat sekecil mungkin karena disamping kuat terdapat tujuan perhitunghan struktur balok yang lainya yaitu biaya konstruksi yang murah. Berbagai macam jenis material dapat digunakan sebagai struktur balok seperti kayu, baja, beton bertulang maupun balok komposit yang merupakan penggabungan beberapa material menjadi satu kesatuan struktur balok. Perhitungan struktur balok dapat menggunakan software komputer sejenis SAP 2000, ETABS atau dapat dihitung secara manual dengan bantuan kalkulator, kertas, bolpoin ... Sebelum menghitung struktur balok maka diperlukan data-data yang diperlukan untuk melaksanakan perhitungan yaitu: * Beban lantai yang harus ditanggung balok * Momen maksimal yang bekerja pada balok * Spesifikasi material yang akan digunakan sebagai struktur balok konstruksi * Dimensi dan bentuk struktur bangunan yang akan dihitung Langkah-langkah perhitungan struktur balok ( manual ) secara garis besar dapat dihitung dengan urutan sebagai berikut: 1. Menentukan atau mencari bentuk struktur balok yang akan dihitung 2. Menentukan beban-beban yang bekerja pada balok 3. Menghitung beban -beban yang bekerja pada struktur balok 4. Menghitung momen maksimal yang bekerja pada balok untuk menghitung nilai tegangan dan lendutan 5. Menghitung besarnya gaya lintang yang diperlukan untuk menghitung gaya geser 6. Menghitung nilai tegangan yang bekerja 7. Menentukan dimensi dan spesifikasi material yang cukup untuk menahan beban tegangan 8. Menghitung gaya geser yang bekerja pada balok 9. Menghitung nilai lendutan yang bekerja pada balok 10. Cek dimensi dan spesifikasi balok yang telah ditentukan sebelumnya apakah kuat untuk menahan benan tegangan, geser dan lendutan 11. Untuk bentuk balok tertentu memerlukan perhitungan gaya torsi atau gaya yang memutar balok 12. Perhitungan selesai, didapatkan ukuran balok dan spesifikasi material yang akan digunakan. Begitulah kurang lebih urutan perhitungan struktur balok, untuk menghitungnya dapat menggunakan rumus-rumus yang sudah tersedia sesuai standar yang dipakai, misalnya rumus dari standar nasional indonesia ( SNI ), Standar internasional atau standar rumus perusahaan masing-masing. Perhitungan struktur balok biasanya dihitung juga mengenai perhitungan struktur lantai dan perhitungan struktur kolom, perhitungan struktur pondasi, selamat menghitung icon smile Menghitung struktur balok , bagi yang punya rumus-rumus perhitungan struktur balok dapat ditambahkan dibawah.